一切不接入CAN总线的车联网都是伪车联网
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CAN-bus(ControllerAreaNetwork)即控制器局域网,是汽车各种数据的总和线路(或接口)。起先CAN-bus被设计作为汽车环境中的微控制器之间通讯,在车载各电子控制装置ECU之间交换信息,形成汽车电子控制网络。CAN-bus是一种多主方式的串行通讯总线,基本设计规范要求有较高的位速率,高抗干扰性,而且能够检测出产生的任何错误,信号传输距离达到10Km时,仍然可提供高达5Kbps的数据传输速率。由于CAN总线具有的这些特性,它很自然的在汽车、制造业、航空工业中受到广泛应用。
CAN总线
目前主要存在3张平行网络:一是互联网,二是移动互联网,三是车与车、车与路、车与城市构成的车联网。3张网全部打通,才是智能汽车的基础。打通3张网,就需要将车辆的ID、精准油耗、精准里程、精准轨迹、车况(门窗灯、油水电、怠速等)、速度、位置、用车属性、车辆配置、通信能力都展现在互联网及移动互联网上,真正的实现车与车、车与路、车与城市的互联。因此被汽车厂商牢牢控制的、能掌握所有数据的CAN总线,才是车联网的核心基础。
要实现真正的车联网,OBD不能胜任。OBD(On-BoardDiagnostic)是车载诊断系统,最早是用于对汽车发动机的运行状况和尾气的监测,目前国际通用的标准是OBDII,所有车辆在出厂时都配有一个OBDII接口,车辆检测时将检测设备接入该接口通过ECU读取车况数据。
OBD接口与OBD设备
早在五六年前,就有企业利用OBD接口开发出供个人用户使用的监测设备,但市场并不好,车主们并不买账。2011年,一些导航设备生产企业曾尝试将OBD设备读取的数据经过分析后,通过导航仪进行显示,但最终由于车内线路改造、蓝牙传输不稳定等众多原因,未能推出市场化的产品。
蓝牙、SIM卡的OBD设备使用麻烦,相关产品遭遇失败。2012年,一些企业开始尝试OBD远程诊断的模式,用APP来展示车况数据。一种是通过蓝牙将OBD数据传给车主的手机,通过手机端APP解析或发至服务器端解析后展示给用户;一种是在OBD设备上增加通信模块,插一张SIM卡,通过无线网络传至服务器端,解析后再通过手机APP展示给用户。
由于蓝牙传输的方式实现起来成本较低,开始陆续有十几款类似的产品推向市场,生产企业大多是汽车电子产品厂家。其中较为活跃的如智信通、汽车保姆等产品。通过其原有汽车行业的资源,安装量都已经过万,但他们都遇到了同样的问题,用户的活跃度。据内部人士透露,每1000个安装设备的用户,每天车辆在线的还不到20辆,98%的车都不在线。
通过SIM卡直接传输数据的方式,很好的解决了用户车辆上线的问题,只要你的车一启动,数据就会上传,不需要车主做任何操作,同时还能起到辅助防盗的功能。在这方面较早尝试的是北京的一家创业公司,早在2012年他们就开始实车测试,并在去年推出了一款名为车语精灵的OBD产品,同时支持车主通过网站和APP端对车况进行查询,但这种方式成本较高,除了硬件成本提高不少外,服务器端的开发成本也大大增加,此外SIM卡还会产生数据流量费,对车主来说也是一道不小的门槛。其他的OBD企业也相继推出了带SIM卡的产品,但市场一直是不温不火。
OBD设备拿不到核心数据,破解又存在极高风险。OBD设备拿不到CAN总线的核心数据,但可以通过逆向工程的办法实现部分破解。这相当于黑掉了笔记本BIOS系统,然后重新定义笔记本的某些功能,让笔记本使用者更方便。这类技术公司靠着给每款车进行适配,黑掉了各车型的车载神经总线系统,借助带有通讯模块的OBD接口对车辆进行远程编程,重新定义汽车的几乎所有电气系统功能。能做到这一步的创业公司即使在全球也是凤毛麟角,国内具备这种能力的公司不超过3家。但车主是否会授权其破解自己车辆的总线系统?谁来监控这类破解车辆个性化设置的安全性?这确实是个问题。
除此以为,OBD的破解能力也十分有限。因为:1)私有协议并非所有车型都能破解,比如大众车系设置了高屏蔽性的网关,原车CAN总线数据经过网关后基本被阻隔,即使有解码器也难以读取到安全带、车门车窗等数据;2)汽车制造厂商设定的PIN码,每年都会改变,这样原有的解码器就无法及时读取到更新的内容,造成数据不准确。3)存在法律问题。
OBD设备的兼容性不行。OBD是一个通用设备,很多车型会产生排异反应,根本不能与之兼容,导致无法使用。
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